중국이나 한국의 대폭적인 설비능력 증강으로 세계의 선박 건조량은 연간 2,000만총톤 시대에서 6,000만톤 시대를 맞이하면서 일본 조선업계의 생존방안 강구가 화두로 부상했다.

 일본 조선업계는 장기적인 시황 회복에 대해서는 일시적으로 수요가 증가하거나 줄어드는 경우가 있으나 세계의 선복량 수요는 지난 100년간 연간 4% 정도로 성장을 지속하고 있는 상태로 반드시 시황은 회복될 것으로 예상하고 있다.

 따라서 불황의 골짜기가 깊은 시기에는 ‘인내’를 갖고 기다리는 것이 최대 해결책으로 문제는 이러한 침체가 모든 회사에 균등하게 나타나지 않는 것으로 보고 있다.

 대부분의 일본 조선업계는 급격하게 증강한 일부를 제외하고 신조선 붐에서도 견실한 선주들의 수주가 많아 불황에서도 완고한 상태로 진단된다.

 그럼에도 불구하고 위험한 요소로는 특정 선주로부터의 대량 수주로 동일한 선주의 일감이 지속되는 조선소, 생산효율을 향상을 위해 특정 선종, 특히 컨테이너선 등 수요 감소가 현저한 선종에 특화된 조선소 그리고 외환 관리에 어려움을 겪는 조선소 등을 들 수 있다.

 이외에 수주중단으로 신조선 계약 선수금이 들어오지 않아 운용자금의 고갈 사태로 대형조선업계도 조만간 자금융통의 문제는 무시할 수 없다는 시각이다.

 미쓰비시중공업은 금년에 3개 조선소에 분산하고 있던 설계 체계를 집약 모든 조선소에서 어떤 건조선종에도 대응할 수 있는 체제로 불황 대응책을 마련했다.

 가와사키중공업은 만약 최악의 시기가 와도 중국 NACKS 합작법인의 모회사로 살아남을 길이 있다는 구체적인 계획을 가지면서 불황에 대응하는 마음가짐을 서서히 형성하고 있다.

 이외에 또 다른 생존방안으로 조선소간의 합종연횡을 통한 M&A로 덩치를 키워 경쟁력을 강화하려는 전략으로 이미 히타치조선과 NKK는 통합하였으나 유니버설조선과 IHIMU의 통합 교섭은 지분문제, 조선업의 현실적인 구조조정, 보상방안 등에서 이견으로 늦어지는 양상이다.

 한편 미츠이물산은 2일, 선박 ․ 항공 본부의 사업 설명회를 개최했으며 선박 관련의 신 사업으로서 수리선 토크나 항만 터미널 사업에의 진출을 검토하고 있는 것을 밝혔다.

 동사의 선박 관련 사업은 신조선 매매나 S&P, 박용 기기 매매 등의 일반 상선 사업과 관련 회사인 東洋船舶을 통한 선박의 보유 ․ 운항 사업이 핵심이며 이외에 새로운 사업으로 수리선 사업과 항만 터미널 사업에의 진출을 검토하고 있다.

<기사출처 : 조선속보>