조선상식
선박은 아득한 옛날부터 인류가 이용해 온 해상운반기구(marine vechile)로서 지수상의 배(船舶)의 역사는 BC 6000년 경에 시작되었다고 한다.
BC 6000년 경에 인류 문화 문명이 처음으로 나타나게 되었는데 배는 인류의 문화 문명의 발상과 더불어 진화되어 발전하여 왔다고 할 수 있다.
한 토막의 나무조각을 배로 이용한 것을 배의 시초로 본다면 배는 인류의 역사만큼이나 오래되었다고 해도 과언은 아닐 것이다.
그 발생지는 고대 이집트의 나일(Nile)강 유역(BC 4500년) 및 인도의 인더스강 유역(BC 4500년), 이라크의 티그리스강 유프라테스강 유역인 메소포타미아 지방(BC 4500년), 중국의 황허의 하류평야 유역(BC 3500년) 등으로 모두 큰 강의 유역에 있고, 바다와 가까이하고 있어 일찍부터 물의 혜택을 받았다. 세계에서 가장 오래된 배는 이집트의 고총(墓)에서 발굴된 도자기의 꽃병에 그려진 그림으로서 BC 4000년경의 것으로 추정하고 있는데 이것이 세계에서 가장 최고의 것이라고 할 수 있다.
처음에는 이집트의 나일강 유역에서 자라는 파피루스(Papyrus) 갈대를 엮어서 만든 파피루스 뗏베(갈대배)를 만들어 사용 하였으며, 배의 진화는 부목(浮木) 벌주(筏舟), 통나무배, 가죽배, 꿰어맞춘배, 쪽매배, 구조선(構造船)의 순으로 추정된다.
부목은 목재를 물 위에 띄운 것이고, 벌주는 나무나 풀을 엮어 부체로 만든 것으로서 파피루스배는 벌주에 속한다.
통나무배는 쟁기를 이용하여 통나무의 중앙부를 파낸 배이고, 가죽배는 구부러진 나뭇가지를 골격으로하여 가죽을 입힌 것이 가죽배이다. 꿰어맞춘배는 나무판을 서로 붙여서 만든 배이다. 이러한 배는 모두 소형이고 약하며 평수용(平水用)이다.
구조선(조립선)은 목재를 견고하게 짜맞추어서 우선 배의 골격을 만들고, 외판과 갑판을 붙인 것으로서 BC 15세기경에 출현한 것으로 보인다.
이집트가 쇠망하게 되자 다음으로 흥성한 곳이 페니키아(Phoenicia)이다. 페니키아는 지중해에 면해 있었으며 지금의 시리아이다. 페니키아가 해양으로 진출하게 된 동기는 항해에 편리한 좋은 항구가 많이 있으며, 산에는 가시나무와 삼나무 같은 큰 나무가 많아 조선에 사용하는 좋은 재료들을 쉽게 구할 수 있었기 때문이다. 해양민족 페니키아인은 목선으로 물자교역을 위한 연안항해를 통해 크게 번영하였으며, 노에 의한 추진이 주이고 돛은 간혹 사용되었다.
페니키아에 이어 그리스와 로마시대를 맞이하였는데 그리스 초기에 트로이 원정(BC 1237년)에 나섰던 배에는 갑판이 깔려 있지 않았으나, BC 700년 경에는 3단 노선(3단에서 노(Oar)를 젓는 배)이 고린도에서 건조되었다고 한다. BC 500~600년경의 그리스 군선은 선수 아래(이물 머리)에 충각(Ram)이 있고 한 쪽에 17척의 노가 달려 있으며 선미에는 키잡이 노가 달려 있었다.
그 대표적인 선박이 갤리선(Galley)이라는 것으로서 선측(船側)에 많은 노를 달아서 배를 젓고 대형인 것에서는 2단 3단의 갤리선이 출현하였다. 그리스와 로마시대를 맞이하면서 목선은 점차 크고 견고해졌다고 할 수 있다.
로마의 조선기술은 그리스 시대와는 다르게 발전하였다. 외부로 돌출하는 용골을 사용하기 시작하였으며, 판자를 겹쳐서 붙이는 크링가(Clinker)식에서 판자의 면을 맞대어 평탄하게 붙이는 카벨(Carvel)식의 판자 접합 방식이 채용되었고 판자는 청동 못으로 늑골(Frame)에 고착하였다. 또한 선수재는 굵은 나무를 써서 용골과 접하게하고, 용골의 앞쪽을 돌출시켜 충각을 만들었으며, 선미는 둥그스름하게 솟아 오르게 하였다. 로마의 군선도 3단 노갤리(Galley)선이 널리 쓰였다. 로마의 상선에서는 주로 돛대와 돛에 의한 항해를 하였다.
로마가 지중해에서 활약하고 있을 때, 지금의 스웨덴의 남부와 덴마크의 북부에 걸쳐서 노르만인이 살고 있었는데 스스로 바이킹(Viking)이라고 하였으며, 지중해선과 대조적으로 8세기 중엽부터 북해형(北海型)의 배를 만들어 북해에서 활약하였다. 이 형태로부터 발달한 것이 바이킹선으로, 선수미(船首尾)가 뾰족한 세장형(細長型)의 선형을 하고 있으며, 외판은 비늘달기를 특징으로 하고 경쾌하게 범주(帆走)하였다.
1096 ~ 1291년에 십자군의 원정군은 이탈리아로부터 예루살렘으로 향하였는데, 이때 해상수송을 통해 다수의 군사를 옮기는 관계로 조선술,항해술이 발달하였고 많은 배가 동원되었다. 당시의 배는 선수(Stem,이물)와 선미(Stern,고물)에 높은 선루(船樓)가 세워져 있었고, 사각형 돛을 상활(Yard)에 매어 달았으며, 배를 조종하는 키잡이 노판은 우현측에 설치하였다. 이들 배중에는 9세기 때부터 사용하여 오던 라틴 돛(Lateen Sail)을 하나만 메어 달았는데 12세기 말경에는 배가 대형화 되면서 돛을 2대 매어 달았다. 14세기에 들어와서는 북구선과 지중해선의 조선기술이 교류되면서 장점들을 서로 취하게 되어 발전을 하게 되었다. 타 장치의 발달에 힘 입어서 범선은 대해양을 자유롭게 항해하게 되었다.
이태리 사람인 크리스토퍼 콜럼버스(Christpher Colombus)는 산타 마리아 호(Santa Maria), 핀타 호(Pinta), 니나 호(Nina) 3척을 타고 1492년에 스페인의 파라스 항구를 출범, 69일동안 항해하여 서인도제도의 바하마 군도 와드링그 섬(지금의 산 살바도르 섬) 에 도착함으로써 아메리카의 신대륙을 발견하였다.
산타 마리아호는 3대의 돛대를 가진 횡범선으로써 긴 선수루를 설치하였는데 선수에서 3.7m 가량 앞으로 돌출하였으며, 전장은 29m, 만재배수량(滿載排水量) 은 233톤이었다. 이러한 범장은 지중해에 나타난 카락 형선(Carrack Ship)의 예이며, 그 후에 나타날 쉽 형선(Ship)의 시초형이라고 할 수 있다.
15세기의 범선의 선형으로는 카락 형선(Carrack Ship)과 카라벨 형 선(Caravel Ship, Cavel Ship)이 있는데 카락 형선은 지중해에서 처음으로 건조된 범선으로 돛대가 3대짜리가 많으나 4대짜리도 있었고, 카라벨 형 선은 포르투갈에서 처음 건조하였는데 2~3대의 돛대를 가지고 있으며 현판(외판)을 맞대어 붙이는 조적 방식을 카라벨 식이라고 하였다. 15세기에는 지중해의 배들은 3대의 돛대를 세운 결장과 범장이 현저하게 발달하게 되고 그 위에 타의 조정장치가 개량되어, 범선은 대양의 항해에도 견딜 만큼 발전하였다.
대항해시대의 선두주자였던 스페인과 포르투갈이 차차 쇠퇴하고, 17~18세기에는 영국,프랑스,네덜란드 등이 새로운 세계 강국으로 등장하여 바다의 주도권을 놓고 치열한 경쟁이 시작되었다. 네덜란드는 동인도와 동남아에 눈을 돌려 17세기 전반까지 유럽의 무역을 한 손에 쥐고 세계 무역의 반 이상을 차지하였으며, 영국에서 산업혁명이 일어난 17세기부터 18세기에는 무역규모가 급증함에 따라 바다의 주도권을 잡기 위하여 각국에서 군함과 대형범선의 건조가 경쟁적으로 이루어졌다. 인도무역에 종사하던 상선의 대부분이 400톤 정도의 화물을 적재할 수 있는 규모였으나 18세기에는 1,200톤의 무역선이 등장함으로써 범선의 전성시대를 이루게 되었다. 상선의 선형은 18세기에는 범선의 크기에 관계없이 모두 무장을 하고 있었고, 외관상으로는 군선과 큰 차이가 없었다. 상선과 군선의 설계상의 차이는 군선에는 선미 갑판에서 선수루의 선현 측면을 따라 현문(Bulwark)을 설치하였고, 상선에는 화물의 적재 적하 및 보호를 위해서 전통 갑판이 일찍부터 나타났다.
철구조선(鐵構造船)과 기선(汽船)은 거의 때를 같이하여 목선에 이어 19세기 초에 출현하였다. 목철선, 철선은 약 20년간 사용 되었고, 기록에 남은 최초의 철선인 평수선은 1818년 영국에서 건조된 발칸호(Vulcan)이다. 항양선(航洋船)으로는 영국의 J.S. 러셀에 의해 설계되고 1858년 진수한 그레이트이스턴호(Great Eastern, 총톤수 18,915톤, 만재배수량(滿載排水量) 27,400톤, 전장 692ft, 전폭 118ft, 폭 82.7ft, 여객정원 4,000명, 선원 400명, 최대속력15노트, 돛면적 65,000ft²)가 유명하며 용골에서 수선 부근까지 철판을 이중으로 사용하였다. 조선기술상으로는 철선이 출현하고, 그 후 Bessemer 강철제조기술 과정을 거쳐 제강법이 발명되면서 철(Iron)보다 더욱 우수하고 강한 강철(Steel)이 보급되어 현대의 강선시대를 맞이하게 되었다.
그 후 선체, 기관, 항해기기 등은 물론 다양한 선종 및 선형으로 세분화되면서 경이적인 발전과 함께 항해술과 선박 운용의 기술도 크게 발전하였다.
1819년 미국의 기범선(돛을 갖춘 소형 발동기선) 서배너호가 증기기관으로는 처음으로 대서양을 횡단하였고, 스크루(Screw Propeller)를 처음 장착한 선박은 사라산드호이다. 기선의 초기 기관은 모두 증기왕복동기관(蒸氣往復動機關)이었고, 1884년에는 증기터빈기관이, 1894년에 디젤기관이 발명되었으며, 군함에 증기기관이 본격적으로 채택된 것은 1852년에 프랑스 해군이 Napoleon호(길이 235ft, 배수량 5,057톤, 900마력, 스크루 프로펠러, 13.8노트, 포 92문)를 건조하고 나서부터이다. 본격적인 터빈.디젤선 시대는 1930년 이후부터 시작되었다. 제2차 세계대전까지 조선기술의 발전으로는 추진기관의 일대 변혁 으로서 터빈선, 디젤선, 중유연소선 및 전기추진선의 출현과 선대기간을 단축하고, 선체중량을 가볍게 하여 적하중량을 증가시킬 수 있는 장점을 가진 블록건조공법이 급속히 발전하였다.
제2차 세계대전이후 유류의 소비가 급증하면서 대형화되었고 유조선(油槽船)은 1885년에 나타났다. 전함, 순양함을 주체로 하는 대함거포 시대는 사라지고, 항공모함, 잠수함, 대잠함정이 주역이 되었으며, 대형선의 수요급증과 더불어 조선업과 해운업이 전성기를 맞아 신조수요가 급격히 늘어나서 선박건조 기술력은 더욱더 발전하게 되었다.
선박의 형상은 통나무에서 노를 젓는 방식, 돛을 단 범선을 거쳐서 증기기관으로 추진하는 증기선, 내연기관으로 추진하는 디젤선, 원자력으로 추진하는 원자력선 등으로 발전되었고, 선박의 재료도 목선에서 강선으로, 또한 특수재질의 신소재 선박도 개발될 것으로 보고 있다. 21세기에는 인터넷과 초고속 통신 등의 발전 등으로 선박의 초고속화가 요구되어 저항 최소화 및 초고속화로 초전도 전자 추진선 및 WIG선 등이 실현될 수 있으며, 액화천연가스 및 액화석유가스(LNG 및 LPG)운반선, 초호화 여객선 등 전문성 및 고부가가치가 요구되는 선박으로 발전하게 되어 선박의 역사는 아직도 무궁무진하게 발전할 것이다.
선박의 톤수 측정은 배의 크기에 따라 항구세를 부과하기 위한 것에서 유래되었으며, 13세기 유럽에서 술을 운반하던 배들에 대하여 항구세를 부과할 대 그 배가 실을 수 있는 술통의 갯수를 기초롤 삼았다. 그 당시 나무항아리 혹은 술통을 의미하는 'tun'을 붙여 단위로 사용하였고, 배의 용량은 tunnage라 불리우게 되었다. 이 단어들은 17세기에 들어서 ton과 tonnage로 바뀌었다.
선박에서 많이 쓰는 단위는 Gross ton(G/T), Dead Weight ton (DWT)으로서 일반적으로 무게의 단위로 사용하는 톤(ton)과는 개념의 차이가 있으며, 중량의 단위로서의 Ton만이 아니고 용적의 개념으로도 Ton을 사용하고 있다. Ton은 쓰이는 용도에 따라 배의 중량을 나타내는 배수량톤수, 배의 용적을 나타내는 총톤수 및 순톤수, 배가 적재할 수 있는 화물의 중량을 나타내는 재화중량톤수, 선박의 종류별 가공공수에 의한 상대적 지표인 표준화물선 환산톤수 등 5가지가 주로 사용되고 있다.
1) 총톤수 (Gross Tonnage, GT)
용적톤(Capacity Tonnage)으로서 선각으로 둘러싸인 선체 용적톤에서 상갑판 상부에 있는 추진, 항해, 안전, 위생에 관계되는 구역을 차감한 전 용량의 톤수이다. GRT(Gross Register Tonnage) 라고 불리우다 IMO협약에서 GT를 사용함으로 GT로 통일되었다.
2) 순톤수 (Net Tonnage, NT)
순톤수는 총톤수에서 선원, 항해, 추진, 밸러스트탱크 등의 공간을 제외한 용적으로, 직접 영업행위에 사용되는 면적, 즉 화물을 적재하는 공간과 여객의 수송에 제공되는 용적을 말한다. 순톤수는 총톤수의 약 65% 정도에 해당되며, 순톤수는 직접 상행위를 하는 용적이므로 항세, 톤세, 운하통과료, 등대 사용료, 항만시설 사용료의 기준이 되고 있다. NRT(Net Register Tonnage) 라고 불리우다 IMO협약에서 NT를 사용함으로 NT로 통일되었다.
3) 재화중량톤수 (Deadweight Tonnage, DWT)
선박이 적재할 수 있는 화물의 중량을 재화중량(Deadweight)라 하며, 여기에는 화물, 여객, 선원및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등 일체가 포함되어 있으므로 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량톤수로 부터 이들 각종의 중량을 차감한 것이 된다.
그러므로 재화중량 = 만재배수량 - 경하배수량이다.
4) 배수량톤수 (Displacement Tonnage, DISPT)
선박이 밀어낸 물의 무게를 배수량이라고 한다. 물위에 떠있는 선박의 수면하 부피와 동일한 물의 중량이 배수톤수이며 아르키메데스의 원리에 의한 선박의 무게로 화물의 적재상태에 따라 배수량이 변하기 대문에 상선에서는 사용치 않으며, 화물 적재의 용도가 없고 세금과도 무관한 군함의 크기를 나타내는 용도로 주로 사용된다.
5) 표준화물선 환산톤수 (Compensated Gross Tonnage, CGT)
CGT는 조선업계에서 사용하는 톤수로, 운송화물이 다양화되고 선형도 대형화, 전용선화 함과 동시에 비교적 단순했던 선종, 선형이 다종, 복잡해지면서 건조량을 표시하는 척도로서 GT만으로는 정확한 평가가 불가능해지자 조선소간 혹은 국제간의 선박 건조량을 비교하기 위해 각종 선박의 건조량을 표준화물선에 대한 값으로 환산한 톤수이다.
처음에는 1966년 AWES와 일본간의 국제회의에서 건조량을 비교할 필요성이 대두되어 AWES측이 프랑스에서 사용되고 있던 수정톤수의 사용을 제안하고 이를 일본측에서 검토후 약간의 수정만한다면 건조량을 표시하는데 적합할 것으로 생각되어 양자 합의후 1967년부터 교환통계로 사용되었다. 당시는 CGRT(Compensated Gross Register Tonnage)로 불리었으나, 1982년에 'TONNAGE 1969' [정식명칭은 International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE), 1969 이며, 국제톤수측정협약]가 발효되자 CGT와 새로운 GT간의 차이를 고려해서 새로운 계수를 도출하여 1984년부터 CGT로 사용하고 있다.
CGT는 선박의 가공공수, 설비능력및 선가, 작업공사량, 부가가치 등 GT에서는 나타낼 수 없었던 것을 상대적인 지수표시인 CGT계수를 사용하여 구한 것이다. 즉, CGT는 표준화물선으로 환산한 수정총톤으로 기준선인 1.5만DWT(1만GT) 일반화물선의 1GT당 건조에 소요되는 가공공수를 1.0으로 하여 각 선종, 선형과의 상대적 지수로서 CGT계수를 설정하고 선박의 GT에 이를 곱한 것으로 실질적 공사량(가공공수)을 나타낼 수 있는 하나의 처도이다.
예를들어 기준선인 1만GT 일반화물선의 CGT계수는 1.0으로 1만CGT가 되나, 여객선(Passenger ships) 1만GT의 CGT계수는 2.0이므로 2만CGT가 된다. 그러므로 종전의 총톤수 개념으로는 일반화물선과 여객선이 모두 1만GT이나 현실적으로 건조원가와 부가가치면에서는 여객선이 훨씬 높은 수치를 나타내 견적과 통계에 상호 비교가 된다고 할 수 있다. 아래표는 현재 OECD WP6에서 사용하고 있는 CGT계수이다.
선박은 사용목적에 따라 상선, 어선, 특수선, 작업선, 군함 등으로 크게 나눌 수 있다.
선박의 종류는 그 시대의 사업구조와 경제성장에 따른 수출산업 제품 수송에 따라 변화하고 있다.
1) 상선 (Merchant vessel)
2) 어선 (Fishing vessel)
3) 특수선
이동식시추선, 원자력선, 수중익선, 반잠수형 또는 갑판승강형의 선박, 잠수설비(내부에 인원을 탑재하는것), 위그선 등
4) 작업선 (Work vessel)
예인선, 기중기선, 보급선, 해저전선부설선, 쇄빙선, 해저유전굴착선, 해난구조선, 쇄암선, 기름회수선, 해면청소선, 기타해양구조물 등
5) 군함 (War ship)
항공모함, 순양함, 구축함, 호위함, 초계함, 고속정, 상륙함, 기뢰함, 지원함, 잠수함 등
여객선은 선박안전법상 12명 이상의 여객을 수송하는 선박으로서 정기항로 여객선과 일반 관광선이 있다. 여객의 안전과 안락한 분위기 조성을 위하여 여러 가지 설비를 갖추고 있으며, 만일에 대비하여 구명설비도 완비되어 있다. 특히 여객이 이용하는 시설과 공간을 흘수선 보다 위에 두기 때문에 상부구조가 대단히 크다. 여객선의 설계 및 건조에는 높은 수준의 조선기술이 요구된다. 일반적으로 여객만을 수송하는 객선,여객과 화물의 수송을 함께하는 화객선, 여객과 객차를 함께 수송하는 카페리가 있다.
객선(Ferry)
주로 여객을 태워 나르는 배로서 사람 외에 부수적으로 소량의 특수화물과 우편물을 적재하는 설비를 갖추고 있다. 일반적으로 여객선이라 함은 객선을 말한다.
여객선에는 정기여객선과 관광여객선으로 나눈다. 정기여객선은 항상 같은 구간을 정해진 시간표에 따라 운항하는 배이고, 관광여객선은 세계 또는 어느지역의 관광 수역을 두루 돌며 운항하는 배이다. 제2차 세계대전까지는 해외도항의 수단이 선박이었기 때문에 고속 정기여객선이 취항하는 정기항로망이 발달하였으나, 항공산업이 발달한 오늘날은 정기여객선 운항은 쇠퇴하였다.
여객선은 선내 서비스를 포함한 거주성과 외관에 특색이 있다. 여객의 안전과 신속한 운송에 중점을 둬야하기 때문에 여객설비 외에, 이중저 수밀격벽 구조와 방화설비, 화재경보장치 및 소화설비 등 선체의 안전과 인명안전을 위하여 높은 기준의 선체구조와 설비가 필요하다. 거주성의 특색으로는 각종 쾌적한 객실을 갖추고, 흔들림을 막는 장치를 갖추는 것도 일반화 되어 있다. 또한 배 안에서의 생활을 즐겁게 하기 위해서 각종 오락 프로그램과 일류 요리사에 의한 다채로운 메뉴 등도 마련된다. 외관에도 많은 신경을 써서 비교적 고급스럽게 맵시있는 형태를 취하고 있다.
우리나라의 정기여객선은 육지와 인근섬을 연결하는 소형 여객선이 대부분이다.
예전에는 선체가 조악하고 설비도 빈약한 것이 많아서 승객사고가 자주 일어났지만,최근에는 안전하고 쾌적한 객선이 많다. 배밑에 날개를 붙여서 배가 앞으로 나아갈 때 날개가 받는 양력으로 배를 띄워 나아가게 하는 수중익선(Hydrofoil Ship), 배 아래쪽 전체를 삥 둘러 유연한 고무덮게인 스커트로 감싸고, 그 안에 공기를 채워 배를 띄운 후 전진하는 공기부양선(Air Cusion Vehicle,ACV), 공기를 채워 띄우되 앞뒤에만 스커트가 있고, 양쪽 옆에는 단단한 판을 댄 표면효과선(Surface Effect Ship, SES)등이 소형 여객선에 많이 적용되고 있다.
화객선
여객과 화물을 동시에 운반하는 배이다. 수면부분이하의 선창에는 화물을 적재하고, 그 이상의 중갑판 및 상갑판의 선루에는 여객용 설비를 갖추어 여객을 탑승시키는 선박이다. 여객설비는 대체로 대형의 전용 여객선에 비하여 호화스러움 보다 편안함을 위주로 하며, 여객용 공간의 전후도 화물창으로 되어 있는 것이 보통이다. 화객선이라고 해도 화물수송이 운항의 주목적이며 세계의 각 해역들을 항해하는 정기선으로 취항하고 있다. 객선 및 화객선은 항구에서 우선적으로 부두를 사용할 수 있기 때문에 통행이 많은 항로에는 화객선을 중심으로 하여 정기항로를 유지하기도 한다.
카페리선(Car ferry)
여객과 자동차를 함께 싣고 운항하는 배이다. 배와 육지를 잇는 램프를 설비하고, 차량갑판이 있으며, 운전자가 직접 자동차를 배에 싣고 내리게 되어있다. 자동차 교통의 발달과 함께 보급되기 시작하여, 미국과 유럽에서는 해협,만구,하천 등의 도선에 일찍부터 도입되었다. 장거리 트럭 수송과 연계하여, 선박이 지니는 대량수송성과 저렴성에 자동차가 지니는 신속성과 기동성을 조화시킨 수송형태로 발전하고 있다. 현재 우리나라에서도 부산∼제주 간 카페리가 운항되고 있다.
화물선은 화물의 운송을 목적으로 하는 선박으로 거주설비를 간소화 하고 선창을 크게 하여 하역설비에 중점을 두어 일시에 대량의 화물을 안전하고 신속하게 운반할 수 있도록 설계되어 있다. 또한 화물선은 운송화물의 종류에 따라 크게는 원유와 석유화학물 등을 운송하는 유조선과 철광석·곡물 등을 운송하는 건화물선과 두가지 화물을 동시에 운송할 수 있는 겸용선으로 분류할 수 있다.
유조선 종류에는 원유를 운송하는 원유운반선(Crude Oil Tanker), 정유한 석유제품을 운송하는 정유운반선(Product Carrier), 특정 화학제품을 운송하는 화학제품운반선(Chemical Tanker), 가스류를 액화시켜 운송하는 가스운반선(Gas Carrier) 등이 있다. 가스운반선은 LPG(Liquefied Propane Gas), 에틸렌, 액화암모니아 등을 주로 운송하는 배이다. LNG(Liquid Natural Gas)를 운반하는 배는 특별히 전용선으로 만들게 된다.
건화물선 종류에는 곡물이나 광석 등의 비포장된 건화물을 운송하는 산적화물선(Bulk Carrier), 여러 가지 물품을 함께 운송할 수 있는 일반화물선(General Cargo Carrier), 적하역 작업을 보다 편리하고 신속하게 하기 위하여 화물을 컨테이너에 넣어 운송하는 컨테이너선(Container Ship), 각종 건화물과 컨테이너를 함께 운송할 수 있는 다목적 운반선(Multi Purpose Cargo Carrier) 외에 차량운반선(Pure Car Carrier), 냉동선(Reefer Vessel) 등 각종 특별한 목적의 배들이 있다.
원유운반선
원유운반선은 천연의 가공하지 않은 원유를 용기에 넣지 않은 상태로 배에 직접 실어서 수송하는 배이다.
이제까지 유조선의 선체 구조는 화물창 벽이 곧 선체 외판이 되는 단일 구조였으나, 1983년부터 발효된 선박으로부터의 해양오염을 방지하기 위한 국제협약에 따라 화물 탱크의 보호적 배치가 취해지면서 바닥과 외판의 구조가 변하게 되었다.
또한 1989년 알래스카 연안에서 발생한 초대형 유조선 엑슨발데즈 호의 좌초사고에 의한 다량의 기름유출 이후, 1990년 미국 연안을 항해하는 유조선에 대해 이중선체화를 의무화시키는 법안이 제정되었고, 국제해사기구(IMO)에서도 새로짓는 유조선의 경우 이중선체구조 방식을 의무화 하였다.
유조선은 2차대전 당시만해도 1만 6,000톤 정도의 원유를 싣는 선박이 가장 컸으나, 그후 점점 커져 1968년 30만톤급 유조선 VLCC(Very Large Crude Oil Carrier)가 등장하였고, 이제는 45만톤급 유조선 ULCC(Ultra Large Crude Oil Carrier)가 등장하였다. ULCC의 경우 전장 380m, 형폭 68m, 깊이34m나 된다.
유조선을 비롯하여 대부분의 화물선에서는 조타실과 거주구, 기관실이 모두 배 뒤쪽에 있다. 전방과 중앙부에는 화물 탱크들을 배치하고, 이 화물구역의 최전방과 최후방에는 안전상 코퍼댐(Cofferdam)을 설치하거나 빈공간을 만들어 다른 구역과 격리시킨다.
선수부에는 창고, 밸러스트 탱크 등을 배치하고, 선체 중앙부에는 전용 밸러스트 탱크를 배치하여 만재시 선체의 굽힘모멘트를 감소시키고, 공선 항해시는 이 탱크에 바닷물을 채워 필요한 흘수를 얻으며, 또한 선체의 굽힘모멘트를 줄인다.
화물구역은 보통 종격벽에 의해서 3열로 나누어져 중앙의 센터 탱크열과 좌우의 윙 탱크열로 구분되고, 이들 탱크열은 다시 몇 개의 횡격벽에 의해 구획되어 각각 독립된 센터 탱크들과 윙 탱크들이 된다. 화물용 펌프는 대개 2~4개를 가지며, 이들은 총 합계능력이 만재 화물유를 20시간 내외에 하역할 수 있는 대형 펌프들이다.
유조선은 수송화물의 청결도에 따라 원유나 중유를 수송하는 더티 탱커(Dirty Tanker)와 가솔린, 경유 등을 수송하는 클린 탱커(Clean Tanker)로 구분하기도 한다.
또한 유조선은 운항해역에 따라 내항 유조선과 외항 유조선으로 분류하기도 한다.
내항 유조선은 정제유 및 화공약품의 연안수송에 사용되는 수백 톤급의 작은 것이 많고, 외항 유조선은 원산지에서 소비지로 수송되는 원유, 정제유 등을 대량으로 실어 나르는 것으로써 그 크기는 수천 톤급에서 수십만 톤급에 이른다.
가스운반선
액화, 암모니아, LPG, 에틸렌 등을 운송하는 가스운반선은 가스를 비등점 이하의 온도로 낮춰서 액화하여 운송하는 배이다.
암모니아의 비등점은 -33˚C, LPG의 비등점은 -42˚C, 에틸렌의 비등점은 -104˚C이므로, 이보다 낮은 온도를 유지하기 위해 여러 가지 배려가 필요하다. 이러한 가스를 보관하는 탱크는 저온에 강한 니켈강을 쓰게 되며 완벽하게 용접해야 하고, 큰 냉동기와 보온설비도 필요하다.
LPG선은 석유가스를 액화시키는 방법에 따라 저온식 LPG선과 가압식 LPG선이 있다. 가압식은 선체에 설치된 압력용기에 상온의 가압된 액화석유가스를 수송하는 것으로 연안수송에 이용되며, 수천톤 이하의 소형선에 이용된다. 저온식은 대기압과 거의 같은 압력에서 냉각시켜 수송하는 것으로 대량 수송에 적합한 방식이다. 오늘날 6만톤 정도의 수송능력을 가진 저온식 LPG선이 많이 취항하고 있으며, 대형화되고 있다.
LNG 운반선
LNG선은 천연으로 생산되는 비석유계 천연가스를 액화한 것을 운반하는 배이다. LNG는 메탄성분이 90%이상을 차지하며, 메탄은 비등점이 -162˚C이기 때문에 냉각하여 액화한 메탄을 운반한다. 액화가스를 배 안에 설비된 초(超) 저온 탱크안에 저장해야하므로 탱크주위를 두꺼운 방열재로 보호해 주어야 한다. 따라서 LNG선은 만들기가 어려운 선박 중의 하나이다.
LNG선에서 액화가스를 저장하는 화물창의 종류에 따라 모스(Mmoss) 형식과 멤브레인(Membrane)형식이 있는데 모스형식은 직경 40m 가량의 둥근 공 모양의 탱크를 두꺼운 알루미늄으로 별도로 만들어 배위에 설치하는 형태이다. 멤브레인 형식은 별도의 탱크를 만드는 것이 아니고 화물창 벽에 보온을 잘한 후 그 보온 표면에 특수한 금속판을 붙이는 것이다.
탱크를 알루미늄 등 특수 소재로 만드는 것은 극저온 상태에서는 일반 금속의 취성(깨어지는 성질)이 크게 증가하므로 이를 피하기 위한 것이다. 탱크가 선체와 연결되는 지지대나 배관에도 큰 온도차로 인한 수축과 팽창이 우려되므로 잘 만들어야 하며 이로 인한 균열과 파손도 충분히 고려되어야 한다.
산적화물선
산적화물선은 화물을 포장하지 않은 채 그대로 싣고 수송하는 화물선이다. 기름을 싣는 배를 산적 액체화물선이라고 부르기도 하나 이는 일반적으로 유조선이라 부르고, 대부분의 경우 산적화물선이라 하면 곡물과 광석 등을 싣는 건화물선 만을 산적화물선이라 부르고 있다. 보통의 배에서는 하층의 화물이 짓눌리지 않도록 중갑판으로 사이를 막지만 벌크 화물선에는 칸막이가 없고 땅딸막한 형태를 한 것이 특징이며, 따라서 그만큼 배의 가격도 싸다. 또한 원료운반이 주요 임무이기 때문에 수송비를 낮추기 위해 경제속력으로 항해하며 선체가 점차 대형화 되고 있다.
대부분의 산적화물선은 곡물, 광석 또는 석탄 등의 화물을 함께 취급한다. 예를들어 곡물의 경우 연중 일정한 화물이 나오지 않고 수확시기에 따라 변동될 수 밖에 없으므로 전용선을 가질 수 없다. 따라서 한 종류의 특정화물에 한하지 않고 다양한 산적화물의 물동량에 맞추어 운송한다. 화물의 특성에 따라 싣고 내리는 장치 등을 특별히 설치해야 한다. 그러나 광석의 경우 비중이 크므로 화물의 중심이 낮아져서 동요주기가 짧게 되기 때문에 배의 형상과 강도면에서 특수한 구조로 건조하는 경우도 있으므로 전용선을 두기도 한다.
또한 공선항해의 비율을 낮추기 위해 편도는 원유, 나머지 편도는 광석을 운반하는 광석.원유겸용선(Ore/Oil Carrier)등의 겸용선도 있다. 한 예로는 쿠웨이트에서 석유를 유럽으로 운반하고 배를 아프리카로 회항시켜 철광석을 싣고 한국으로 운반하는 경우와 같은 것이다. 철광석, 석탄, 곡물 등의 산적화물과 원유를 실을 수 있는 다목적 겸용선으로 광석.산적.원유겸용선(Ore/Bulk/Oil Carrier, OBO선)이나 자동차와 각종 산적화물을 함께 실을 수 있는 자동차.산적겸용선(Car/Bulk Carrier)이 출현하기도 하였다.
컨테이너선
컨테이너선은 주어진 선박의 갑판 아래와 갑판 위에 컨테이너를 적재하여 수송하는 배이다. 1960년대 후반부터 대규모로 발전한 수송방식으로서 당초에는 주로 미국의 시랜드사(Sealand)와 매트손 내비게이션사에 의하여 개발되었는데 해상수송의 혁명이라고까지 불리고 있다. 하역시간을 단축하고 하역비용을 절감하기 위하여 잡화 또는 소포를 넣은 규격용기, 즉 컨테이너를 수송할 수 있도록 한 배이다.
컨테이너의 종류로는 컨테이너를 전문으로 수송하는 특수한 구조의 풀컨테이너선과 선창의 일부를 컨테이너 전용으로 만든 세미컨테이너선의 두 종류가 있다. 컨테이너를 싣는 방법에 따라서 적재한 차량이 선박의 측면 또는 선미에 설치한 현문을 통해서 선내로 들어와 짐을 부리는 롤온 롤오프(Roll-On Roll-Off) 방식의 선박과 컨테이너를 선박 또는 안벽에 장치한 기중기로 들어서 배에 싣는 리프트온 리프트오프(Lift-On Lift-Off)방식의 선박으로 나뉜다.
롤온 롤오프 방식의 배에서는 최상갑판을 포함한 전 선창이 다층 갑판으로 이루어져 트레일러나 컨테이너를 실을 수 있는 스페이스로 이용되고 있다. 컨테이너는 트레일러나 포크 리프트에 의해 육상과 해상을 연결하는 램프를 통하여 수평으로 하역된다. 이 선박의 결점은 재래정기선 보다 많은 공간을 필요로 한다는 것이다. 그러나 근거리 운송에서는 하역시간의 단축이나 하역비의 절감으로 이러한 결점을 상쇄할 수 있어 오래 전부터 많이 사용되고 있는 방식이다.
리프트온 리프트오프 방식의 배에는 컨테이너가 전후좌우로 움직이지 못하도록 컨테이너의 네 귀퉁이에 수직으로 레일이 장치되어 컨테이너가 그 안에 격납되도록 설계된다. 또한 갑판상에도 컨테이너를 적재할 수 있는 구조로 건조된다. 이러한 구조의 배에는 자체 크레인이 없으므로 육상의 크레인으로 적하역을 하게 된다.
컨테이너의 크기를 나타내는 단위로 TEU를 쓰는데, TEU(Twenty-Foot Equivalent Unit)란 길이 20피트짜리 컨테이너 박스를 뜻한다. FEU(Forty-Foot Equivalent Unit)는 길이 40피트짜리 컨테이너 박스를 말한다.
어선에는 어업선(트롤어선, 포경선, 연승어선, 기선저인망어선, 권망어선 등), 모선(포경모선, 어업모선, 어업공선), 어획물운반선, 관공선(어업지도선, 어업시험선, 어업조사선, 어업연습선)등이 있다.
트롤어선
망구전개판을 장치한 인망을 사용하여 어군을 포획하는 어선으로서 그 규모는 근해의 경우 20톤 이상 140톤 미만이며, 원양의 경우 새우어업은 60톤 이상, 해외트롤어업은 150톤 이상, 북양트롤어업은 22톤 이상이다.
저인망어선
저층에 서식하는 어군을 대상으로 그물을 끌어서 어군을 포획하기 때문에 저인망어선이라 하며, 그 규모는 근해 대형인 경우는 60톤 이상, 근해 중형인 경우는 20톤 이상, 원양인 경우는 110톤 이상이다.
유자망어선
유자망 또는 고정자망을 사용하여 어군을 포획하는 어선으로서 그 규모는 연안의 경우는 무동력 어선이나 10톤 미만의 동력 어선이고 근해의 경우 8톤 이상의 동력 어선이며, 원양의 경우는 110톤 이상이다.
유자망은 어구를 고정시키지 않고 흐름에 따라 흘러가게 하는 어망이고 고정자망은 그물의 한쪽 끝 또는 양쪽 끝에 닻을 놓아 어구의 위치를 고정시켜서 사용하는 그물망이다.
안강망어선
포획대상 어군이 강한 조류 등의 외력에 밀려가게 하여 강제적으로 자루 그물에 몰아 넣어서 어군을 포획할 때, 이동이 가능한 그물망을 안강망이라 하며 이러한 안강망을 사용하여 어류를 포획하는 어선으로서 그 규모는 연안의 경우는 8톤미만의 동력 어선이고 근해의 경우 8톤 이상이며 원양의 경우는 70톤 이상이다.
권현망어선
권현망을 사용하여 어군을 포획하는 어선으로서 대체로 연근해에서 작업하며 그 규모는 40톤 미만이다. 이 어선은 멸치를 포획 대상으로 하며 멸치의 서식층이 여러 가지 요인에 따라 변하기는 하지만, 주로 표층에 가까운 중층에 서식하며 또 망에 걸렸을때는 아래쪽으로 도피하려는 경향이 있기 때문에 권현망은 그물망 입구의 아래턱을 위쪽보다 더 앞으로 나오게 하여 아래쪽으로 도피하는 것을 막는 일종의 표층예망이다.
선망어선
선망어선은 포획 대상 어군을 둘러싸서 가두어 잡는 어선으로서 그 규모는 근해의 경우는 50톤 이상 130톤 미만이며 원양의 경우에는 350톤 이상이다. 어군이 그물 아래로 도피하는 것을 막기 위해 그물 아래 가장자리를 죄어서 어군을 가두는 건착망을 사용한다.
통발어선
들어가기는 쉬우나 나오기가 어려운 통발에 미끼를 사용하거나 또는 문어단지 사용하여 장어,게,문어 등을 포획하는 어선으로서 그 규모는 연안의 경우는 무동력선이나 8톤 미만의 동력선이고 근해의 경우에는 8톤 이상이며 원양의 경우에는 60톤 이상이다.
채낚기어선
외줄낚시 또는 채낚기를 사용하여 오징어를 포획 대상으로 하는 어선이며 오징어는 먹이처럼 보이는 것은 일단 잡는 성질이 있으므로 이 성질을 이용하여 외줄낚시 또는 채낚기에 오징어 발이 걸리도록 하여 낚아올린다.
채낚기어선은 항상 어군 위에 머물러야 하며 풍압에 의해 떠 내려가는 것은 방지하기 위해 물돛(Sea Anchor)을 사용한다. 이 어선의 규모는 연안의 경우는 무동력선이나 10톤 미만의 동력선이며 근해의 경우는 8톤 이상의 동력선, 원양의 경우 외줄낚시 및 오징어 채낚기 어업은 60톤 이상, 가다랭이 채낚기 어업은 150톤 이상이다.
연승어선
하나의 모릿줄(main line)에 여러개의 낚시를 달아 동시에 드리웠다가 차례로 들어 올려서 어류를 낚는 주낚을 사용하는 어선이며 어선의 크기에 따라 어구의 크기를 조정하기 쉽고 또 분산되어 있는 어군에 대해서는 다른 어선에 비해 효과적인 장점이 있다. 이 어선의 규모는 연안의 경우 무동력선이나 10톤 미만의 동력선이고 근해의 경우는 8톤 이상의 동력어선, 원양의 경우에는 110톤 이상이다.
특수선에는 이동식시추선, 원자력선, 수중익선, 반잠수형 또는 갑판승강형의 선박, 잠수설비(내부에 인원을 탑재하는것), 위그선 등이 있다.
원자력선
원자력선은 일반 선박에서 주기관으로 사용되는 디젤 또는 증기기관 대신에 원자력 기관을 주기관으로 한다. 원자력선의 장점은 연료중량이 매우 작아서 대마력 선박, 장거리용 선박과 가동율이 높은 선박일수록 유리하다. 연료유 탱크, 연료유 이송계통장치의 최소화가 가능하여 선박에 화물적재량을 높일수 있으며, 연소시 공기가 필요치 않아 선박의 잠수화가 가능하다. 그러나, 방사선 및 방사성 물질이 존재하므로 원자력 기관의 안전을 확보하는데 건조비 및 운항경비가 높아지는 단점도 있다.
원자력선은 잠수함과 수상함정에 많이 활용하고 있으며, 상선에는 소수의 쇄빙선에 적용하고 있고, 일부 시험선을 운항하고 있다.
수중익선
선박의 바닥에 날개를 붙여 달릴 때 이 날개에 의해 발생하는 양력으로 선박을 물 밖으로 띄울 수 있는 배를 말한다.
위그선
해면효과익선(海面效果翼船) 또는 익선이라고도 함. Wing In Ground Craft의 약자로, 수면 위에 뜬 상태로 움직이는 초고속선을 말한다. 물 위를 빠른 속도로 달리는 초고속 선박 기술과 수면에서 부상해 뜬 상태로 이동하는 항공기술이 접목된 첨단 선박이다. 시속 550㎞까지 속도를 낼 수 있으며, 비행기가 나는 기본원리인 양력과 함께 날개가 해수면에 가까워질수록 선체를 떠받치는 공기 양력이 커지는 지면효과를 이용한다. 날개 끝 아래에 판이 달려 있어 날개와 수면 사이에 공기가 갇히는 현상이 발생해, 해수면 바로 위에서 더 쉽게 날아가는 것이다. 지면효과는 물속을 달리는 수중익이 수면에 근접할수록 효율이 떨어지는 반면, 공기중을 항해하고 있는 날개는 수면에 가까워질수록 효율이 향상된다는 원리이다.
작업선에는 예인선, 기중기선, 보급선, 해저전선부설선, 쇄빙선, 해저유전굴착선, 해난구조선, 쇄암선, 기름회수선, 해면청소선, 기타해양구조물 등이 있다.
예인선
예인선(Tug Boat)이란 선박 또는 바지 등을 끌거나 미는 데 사용하는 선박을 말한다.
기중기선
기중기선(Floating Crane)이란 크레인을 장비하고 해상에서 중량물 운반작업에 종사하는 선박을 말한다.
보급선
보급선(Supply Boat)이란 해상유전이나 해저유전굴착선에 자재 및 소모품을 보급하는 선박을 말한다.
해저 전선 부설선
해저전선부설선(Cable Boat)이란 해저에 전선을 부설하거나 수리하는 선박을 말한다.
쇄빙선
쇄빙선(Ice Breaker)이란 빙해에서 얼음을 깨어서 항로를 열어 주거나 스스로 얼음을 깨면서 항해하는 선박을 말한다.
해저 유전 굴착선
해저 유전 굴착선(Drilling Rig)은 해저유전의 개발 및 시추작업 등 해저자원의 개발에 종사하는 해상구조물이다. 굴착선에도 여러종류가 있으며 그 중에서도 반잠수형(Semi-submersible type)이 많고 자항능력이 있는 것과 예인선에 의하여 움직이는 것이 있다.
해난 구조선
해난 구조선(Salvage Boat)이란 해상에서 해난을 만난 선박을 구조하는 선박을 말한다.
군함에는 항공모함, 순양함, 구축함, 호위함, 초계함, 고속정, 상륙함, 기뢰함, 지원함, 잠수함 등이 있다.
항공모함
항공모함(Multi-Purpose Aircraft Carrier)은 외국 주둔 기지없이 세계 전역에서 독자적인 전력을 확보하기 위한 군함으로 전쟁 억제와 분쟁시 공격 거점으로써의 역할을 수행하는 군함이다.
항공모함을 최초로 개발한 국가는 영국이다. 영국은 1917년 22,700톤인 전함 Furious함 갑판을 개조하여 시험비행에 성공하였고, 이후 상선을 개조한 세계 최초의 전통 갑판형 항공모함 Argus함을 건조하였다. 영국의 항공모함 개발 성공을 관심있게 지켜보던 미국도 곧바로 항공모함을 건조하였으며, 일본도 1912년에 7,470톤의 경함공모함을 취역시켰다.
항공모함은 2차세계대전을 전후하여 다양하게 개발되었는데 대체로 2만톤 전후의 배수량에 20∼30대의 항공기를 탑재하였다. 당시는 프로펠러 항공기용 항공모함이었으나 오늘날은 제트기까지 운용하고 있으며, 추진방식도 증기 추진에서부터 디젤 추진 및 원자력 추진으로 발전하고, 그 크기도 헬기와 수직 이착륙기만을 탑재하는 2만톤 이하의 경항공모함부터 90대 이상의 한 개 비행단을 탑재하는 니미츠(Nimitz)급 대형항공모함까지 다양하다.
최근에는 비행갑판 및 격납고를 대형화 함으로써 이착륙시 상호 간섭을 최소화 하고 상부구조물을 형상을 작게하는 등 스텔스 기술을 적용하고 있다. 스텔스란 상대방의 레이다를 피하기 위해 전투기나 군함의 형상을 특별히 만들고 표면에 특수한 소재를 칠하는 것이다.
순양함
순양함(Cruiser)이라는 이름은 독자적인 전투능력과 충분한 군수품을 적재하여 대서양을 왕복 항해하면서 작전할 수 있는 순양능력을 갖춘 것에서 기인되었다. 순양함은 1만톤 이상의 대형 전투함으로 러시아의 Kirov급 순양함은 28,000톤으로써 웬만한 경항공모함 보다 더 크다.
러시아 순양함은 수상 전투임무나 대잠수함전 혹은 두 가지 임무를 수행하기 위한 전투함으로 구상되었으나 미국 순양함은 항모 전투단이나 호송선단 보호임무를 수행하기 위한 것이었다. 현재 미국의 순양함은 대규모 항공위협에 대응하기 위하여 이지스 전투체제와 대량의 대공 미사일을 탑재하여 고속을 낼 수 있도록 핵추진 체계를 갖추고 있다. 이지스 전투체계란 표적을 정확하게 탐지 및 추적하여 그 정보를 지휘결심시스템으로 전송하고 이 정보를 이용하여 공중표적을 정확하게 요격시킬 수 있는 미사일 등을 갖춘 총체적인 대공 방어시스템이다.
구축함
구축함(Destroyer)은 대잠전, 대공방어, 항공모함 및 선단호위, 해상교통로 보호, 대잠초계, 해상구조 등 다양한 임무를 수행하기 위한 군함이다.
구축함이라는 이름은 'Torpedo Boat Destroyer'라는 어뢰정 구축함에서부터 시작되었는데 1982년 영국은 당시 어뢰정의 공격으로부터 대형함인 전함이나 순양함들을 보호하는 것이 매우 중요한 임무였다. 1차세계대전을 거치면서 구축함은 4.7인치 함포와 5인치 함포를 탑재하여 34∼36노트의 고속을 낼 수 있도록 되었고, 배수량은 1,800톤급에서 3,000톤급까지 대형화 되었다. 오늘날의 구축함은 대잠, 대공, 대함전 전투능력을 고르게 갖춘 중소형 전투함으로써 3,000톤에서 10,000톤의 배수량을 갖는다.
우리나라가 보유하고 있는 구축함은 배수량 3,000톤의 광개토왕급으로 대공전, 대잠전, 대함전 등 입체적 임무를 수행할 수 있는 명실상부한 다목적 구축함이다. 대공방어를 위해 최신형 미사일을 장착하고 있으며 대잠무기는 함정에 장착된 소나로 잠수함을 탐지하여 공격하는 어뢰를 보유하고 있고 헬기를 실을 수 있다. 주포로는 127mm 함포가 함수에 장착되어 있는데 대함 및 대공목표에 분당 45발을 발사할 수 있으며 최대사정거리는 약 23km이다.
호위함
호위함(Frigate)은 주로 대잠전에 운용되나 대함전이나 대공전 또는 상륙부내나 해상 보급부대의 선단 호송임무도 수행한다.
호위함이라는 이름을 가장 최초로 사용한 국가는 프랑스였다. 이 함은 소형으로써 빠른 속력과 경무장을 하므로 하나의 갑판에 모든 무장을 탑재한다. 경무장이므로 대양에서 최전선 전투임무 수행보다는 최전방 해상전을 수행하는 대형함의 작전을 지원하는 정보수집이나 관측함의 역할이 주 임무였다. 이제는 잠수함 킬러, 대공전, 레이다전초, 항공기유도 등의 임무를 맡는 가장 보편화된 전투함으로 배수량 2,000톤∼4,000톤이 주류를 이루고 있다. 특히 오늘날의 호위함은 한가지 주요 임무를 수행하기에 적합하도록 특별히 설계되기도 한다.
초계함
초계함(Corvette)은 호위함에 비하여 취약한 대잠전 및 대함전 능력을 갖추고 연근해의 초계임무 수행을 목표로 한 배수량 1,000톤 내외의 군함이다.
함포와 함대함 미사일을 주 무장으로 하며 특수한 경우 함대공 미사일이나 76밀리 중구경포와 기타의 소구경 함포 및 여타 임무용 무장을 탑재한다. 어뢰발사관을 보유하는 등 배수량에 비해 강력한 무장을 탑재하는 형도 있고 헬기를 탑재하는 중무장형도 등장하고 있다.
초계함은 대체로 연안 경비 및 초계임무를 수행하며 해상 상태가 비교적 평온한 상태에서만 작전할 수 있다. 미국은 이런 유형을 거의 운용하지 않으며 중소형 해군국 및 방어적 해양전략을 채택하는 대륙국가에서 운용하는 함형이다.
고속정
고속정(PKM:Patrol Killer Medium)은 연안방어 및 항만 방어용으로 운용되는 군함으로서 1970년대에 들어오면서 국산화하기 시작하였다.
고속정은 유도탄정 외에도 대잠정,초계정,함포정,어뢰정 등 다양한 유형이 있으며 속력을 내기 위해 선형은 활주형,배수량형,수중익선,표면효과선(SES),해면효과선(WIG)등 여러형태로 개발되고 있다.
연근해용으로 200∼250톤, 연안용으로 500톤 정도이지만 구소련에서는 중무장을 탑재한 700톤 이상의 초계함급 고속정도 개발되었다. 고속정은 속도가 우선이며 보편적인 최고속도는 30∼40노트이나, 50노트 이상도 있다. 대장 탐지 및 공격무기체계 탑재로 대함. 대공 방어능력을 보강한 선형함을 개발해 가고 있는 추세다.
평시에는 불법어로감시, 밀입국감시, 간첩선감시, 인원이송 등의 임무를 수행하고 있다.
상륙함
상륙함(Amphibious Ship)은 상륙부대의 병력과 장비를 수송하고 전투를 위한 상륙작전을 시작하는 군함이다.
본격적인 상륙전은 2차세계대전을 통하여 발전되었다. 상륙작전은 적이 장악한 지역에 부대를 투입하는 것이므로 사전에 상륙지역에 대한 공중 및 지역해상 그리고 인근 육상에 대한 충분한 방어 및 방어계획이 확보되어야 한다. 따라서 다양한 인원과 장비를 수송할 수 있는 상륙함이 만들어져야 하는데 상륙정을 목적지까지 운반하여 인근 해안에서 부대나 중장비를 양륙시키거나 함 자체를 해안에 접안하도록 고안된 LST형 상륙함, 고속 상륙정을 함내에 탑재하여 발진시키는 도크형상륙함, 헬기에 의한 입체양륙을 목적으로 하는 돌격 상륙함, 복잡한 상륙전을 일사불란하게 지휘할 수 있도록 설계된 상륙 지휘함 등이 있다.
기뢰함
기뢰함(Mine Warfare Ship)은 기뢰부설함과 소해함으로 구분된다. 기뢰는 폭발장치에 따라 음향,자기,접촉 및 복합기뢰 등으로 구분되며 이러한 기뢰를 부설하는 함정을 기뢰부설함, 부설된 기뢰를 탐색하고 소해하는 함정을 기뢰탐색함 또는 소해함이라 부른다.
기뢰함의 발달은 기뢰의 개발과정과 함께 발전되어 왔다. 기뢰가 1차세계대전 이후 기뢰전이 대규모화 되어 통상적인 파괴전에 이용되었다. 기뢰함은 기뢰 발전에 대응하기 위하여 각종 부설,소해,탐색장비를 탑재 운용하며 필요시 원해작전도 가능하도록 대형함을 개발 하고 있는 추세이다.
지원함
해상에서 장기간 작전하는 전투함을 지원하기 위하여 다양한 지원함(Auxiliary Ship)이 필요하다. 유류,탄약,청수,기타 군수물자를 지원하는 함정(AO/AOE)과 사고함정을 구조하고 수리하는 구조함 및 잠수함 구조함(ARS, ATS/ASR), 해양 및 적의 정보를 수집하는 함정, 기타 특수임무를 수행하는 함정 등 매우 다양한 지원함이 필요하다.
우리나라의 3,150톤 청해진급 구조.수리함은 잠수함 도입과 함께 1992년에 건조한 것으로 잠수함의 비상시 구조 및 정비 보급 임무를 지원하는 다용도 구난함이다.
특히, 1999년 3월에는 150미터 수심에 침몰된 북한 반잠수정을 찾아내어 인양에 성공하는 등 뛰어난 성능을 과시한 바 있다. 탑재장비는 잠수함 구조정을 바다에 옮기기 위한 대형 크레인과 잠수정을 조종하기 위한 11,800마력의 견인력을 갖춘 엔진이 있으며 해난구조용 잠수정을 갖고 있다. 여기에는 3명의 구조요원이 탑승하며 한번에 9명까지 잠수함 승조원을 구조 할 수 있다.
잠수함
잠수함(Submarine)은 추진 방식에 따라 디젤 잠수함과 원자력 잠수함으로 구분된다.
디젤 잠수함은 운용유지비가 저렴하고 소음 수준이 낮아 피탐 확률이 낮은 장점이 있는 반면, 스노켈(snorkel)시 피탐 가능성이 높아지고 50일 이상의 장기 작전이 곤란한 단점이 있다.
원자력 잠수함은 30노트(시속 약 56km) 이상 고속 항해가 가능하고 핵연료 교체 기간이 15년 이상이나 되므로 장기 작전의 장점이 있다. 그러나 운용유지비가 고가이고 원자로의 소음이 높은 것이 단점이다.
잠수함은 적의 잠수함을 탐색하여 공격하고 기동 전투전대 외곽에 배치하여 적의 수상함을 정찰하고 공격하며 전략 핵무기를 탑재하여 중요한 전략 임무를 수행하기도 한다.
잠수함은 수면 아래 숨어 자신의 위치를 노출시키지 않는다는데 가장 큰 장점을 가진 장비로써 1,2차 세계대전에서 군수품을 수송하는 상선을 공격대상으로 삼아 해상교통로파괴, 전쟁수행능력 약화 등의 작전을 통하여 유용한 해군 전력으로 자리를 굳혔다. 2차 세계대전 후 스노클(Snorkel)기술의 발전, 핵추진 기술 발전은 잠수함의 수중 작전시간을 증가시켜 새로운 가치를 인식시켰다.
특히, 핵추진 체계는 수상 기동부대와 동일한 속력으로 기동케 하였고 무제한 잠수능력을 갖추어 진정한 수중무기체계로 발전시켰다. 일반재래식 잠수함의 수중 최고속력은 20∼25 노트이나, 원자력잠수함은 30∼40노트까지 가능하다.
Ⅰ. 선박의 기본기능
1) 부양기능 (Floatation Capability)
선박은 선박자체의 무게와 짐을 싣고 물에 뜨는 부양기능을 가지고 있어야 한다.
2) 추진기능 (Self Propulsion Performance)
선박은 물에 뜬 상태에서 스스로의 힘으로 원하는 방향으로 갈 수 있어야 한다.
3) 구조강도기능 (Structural Strength)
선박은 튼튼한 그릇으로서의 역할을 해야 한다. 선체는 물이 새지 않아야 하고, 배에 실린 장비와 화물들을 튼튼하게 받쳐주어야 한다.
4) 복원기능 (Stability)
선박은 짐을 싣고도 물 위에 떠서 쓰러지지 말고 안전하여야 한다. 즉 한쪽으로 기울어지더라도 곧바로 원래의 중립 상태로 돌아가는 복원성을 확보하여야 한다.
5) 내항기능 (Seakeeping Quality)
선박은 항행중에 진행방향의 움직임이 안정되어야 한다. 즉 선박은 항행중에 널뛰는 것처럼 앞뒤에서 상하로 움직이는 운동(Pitching)이나, 옆으로 구르는 운동(Rolling)이 격심해서는 안된다.
6) 조종기능 (Maneuverability)
선박은 좁은 항만이나 해협에서 원하는 방향으로 안전하게 조종할 수 있어야 한다.
Ⅱ. 선박의 장비
1) 운항장비
⑴ 조타장비
선박은 방향타와 조타기를 장착하여 희망 운행방향을 향하도록 한다.⑵ 적하역장비
선박은 화물을 싣고 내릴 수 있는 장비가 있어야 한다.⑶ 계선계류장비
선박은 항만의 부두안벽에 묶어 두거나 항만 내외에서 닻(Anchor)을 내리고 정지해 있을 수 있는 장비가 있어야 한다.⑷ 항해 및 통신장비
선박은 속력제어, 위치 파악이나 방향유지, 장애물 탐지, 그리고 통신 기능 등 항해에 필요한 모든 장비들을 갖추어야 한다.2) 동력발생 장비
⑴ 주기관
선박은 추진기(Propeller)를 움직이기 위한 동력발생 주 기관을 장착하여야 한다.⑵ 보조기관
주기관 외에 증기, 압축공기, 유압, 증류수 등 기타 에너지원을 만드는 발생 장치를 설비한다.⑶ 전기장치
각종 보조기관에 전기를 공급하고, 배 안팎의 조명 및 항해통신 설비에 전기를 공급하기 위한 발전기와 함께 전기배선을 설비한다.3) 거주 및 인명 안전장비
⑴ 선원 거주구 설비
선박은 선원이 일하며 살 수 있도록 업무공간과 취사 및 취침용 선실을 갖추어야 한다.⑵ 소화장치 및 구명장치
선박은 해난시의 인명구조 설비와 화재를 대비한 화재예방과 소화장비를 갖추어야 한다.Ⅲ. 선박의 치수
1) 크기치수
⑴ 깊이(Depth : D)
선체 중앙에 있어서 상갑판 현측 상면에서 기선까지의 수직거리를 선박의 깊이라 한다.⑵ 흘수(Draft)
선체가 수중에 잠겨있는 부분을 말하며, 기선 즉 용골의 상면에서부터 수면까지의 수직거리를 형흘수(Moulded Draft)라고 한다. 선박에는 흘수표(Draft Mark)를 표시하는데, 선수 및 선미의 외부양측면에 선저로부터 최대흘수 이상에 이르기까지 표시한다.
▲ [선박의 치수]
⑶ 만재흘수선(Load Line)
선박에 화물을 선적할 때 더 이상 실을 수 없는 최대한도의 흘수를 만재흘수라 하고, 그때의 흘수선을 만재흘수선이라고 한다.
▲ [만재홀수선표]
⑷ 건현(Freeboard)
선박 중앙부에서의 물 위에 노출된 측면높이를 의미한다. 만재흘수선 규정상의 건현은 선박 중앙부 현측에서 측정되며 갑판의 윗면으로부터 만재흘수 마크선 상연(上椽) 까지의 수직거리를 뜻한다. 선박이 안전하게 항해하기 위해서는 지나칠 정도로 많이 수중에 잠겨서는 항해를 감당할 수 없다. 따라서 선박은 상당한 양의 예비부력을 가져야 한다. 선박의 예비부력은 선체가 물에 잠기지 않는 부분의 높이로 표시되며 이것을 건현이라 한다.⑸ 트림(Trim)
선박의 종방향의 경사로서 선수흘수와 선미흘수의 차이를 말한다.⑹ 전장(Length Over All, LOA)
선박의 가장 앞쪽 끝에서부터 뒤쪽 끝까지의 거리이다. 선체에 고정적으로 부속되고 있는 모든 돌출물을 포함한 선수 맨 앞으로부터 선미 맨 뒤 까지의 수평거리를 말한다. 배를 조종할 때, 특히 항구에서 배를 안벽에 정박시킬 때 이 길이가 고려된다.⑺ 수선간장(Length Between Perpendiculars, LBP)
선체의 유체정력학적 계산의 기준이 되는 길이이며, 계획 만재흘수선상에 있어서 선수수선(Forward Perpendicular, FP) 으로 부터 선미수선(After Perpendicular, AP)까지의 수평거리를 말한다. 일반적으로 선수 수선은 선수재 전면이 만재 흘수선과 만나는 위치를 말하며, 선미수선은 선미에 있는 타주(타를 지지하는 기둥) 후면의 위치를 말한다.⑻ 수선장(Length On Load Waterline, LWL)
선박의 저항 또는 운동성능과 관련지어지는 길이이며, 계획 만재흘수선상의 선수 전단에서 선미 후단까지의 수평거리를 말한다.⑼ 등록장(Registered Length)
상갑판의 선수재 전면으로부터 선미재 후면까지의 수평거리를 말하며, 선박국적증서 및 선박원부에 기재된다.⑽ 전폭(Extreme Breadth, Bext)
선체의 폭이 가장 넓은 위치에서, 좌현 외판의 바깥면에서 우현 외판의 바깥면까지의 수평거리를 말한다.⑾ 전폭(Extreme Breadth, Bext)
선체의 폭이 가장 넓은 위치에서, 좌현 외판의 바깥면에서 우현 외판의 바깥면까지의 수평거리를 말한다.2) 속력과 거리단위
⑴ 노트(Knot)
선박이 1시간 동안 1해리를 항해하는 속력의 단위로 1,852m/h 또는 0.5144m/s 이다. 6세기경부터 항해용 단위로 쓰였으며, 그 명칭은 당시 선미에 삼각형의 널조각을 끈에 매달아 흘려 보내면서 그 끈에 28 ft (약 8.5 m)마다 매듭(knot)을 짓고, 28초 동안 풀려나간 끈의 매듭을 세어 배의 속력을 재었던 데서 유래한다.⑵ RPM(Revolution per Minute)
회전하는 모든 물체의 1분간 회전하는 횟수를 나타내는 회전수의 단위이다.⑶ 해리(Nautical Mile)
항해시 사용되는 길이의 단위로써 지구 적도상에서 위도 1' 변화에 대응되는 해면상 호의 평균 길이이다. 국제단위계(SI)와 함께 잠정적으로 사용이 허용된 단위이며, 1929년에 협정된 1국제해리 는 1nmile＝1,852m이다. 배의 속도를 나타내는 노트(kn)는 1시간에 1nmile를 진행하는 속도이며, 1kn=1nmile/h=(1,852/3,600)m/s이다.선박의 건조는 선주로부터 생산요청 주문을 받아 복잡한 생산공정을 거쳐 생산하는 부분 조립산업으로서 자동차나 전자제품과 달리 소비자의 기호를 예측하고 미리 생산하는 것이 아닌 주문생산 방식에 의해 건조된다. 선박의 건조공정을 살펴보면 견적을 제시할 때부터 선주에게 인도될 때까지로 아래와 같다.
1) 견적
화물을 실어 나르거나 해양에서 작업을 하기 위해 필요한 선박 또는 PLANT를 필요로 하는 선주(OWNER)로 부터 발주를 의뢰 받아 선주의 요구사항(선박의 종류, 크기, 선속, 납기 등) 및 건조사양서, 조선소의 생산능력과 수주잔량 등 기본적인 사항을 면밀히 검토한 후 하나 또는 수개의 회사가 연합 등을 하여 상담 및 견적을 제출한다.
2) 계약체결
선주는 견적 제출한 조건이 합당한 조선소를 선정하여 계약을 체결한다.
3) 설계(초기, 기본, 상세, 생산설계)
⑴ 초기설계
선주로부터 제시된 요구사항(화물의 종류, 적재능력, 크기, 선속, 선체구조강도 등)을 만족시키는 최적 선박의 개념을 도출하는 과정을 개념설계라 한다. 그리고 이 개념설계에서 개발된 제반 선박의 성능을 과거에 건조된 선박의 실적, 계산, 실험 등을 통하여 입증하는 과정을 거쳐 선박의 기본 성능과 주요 기자재의 사양을 확정하는 설계를 초기 설계라 한다.⑵ 기본설계
선체구조의 구체화, 기관실의 주기관을 비롯한 각종 장비의 배치, 배관계통도, 전기장치의 배치, 전선계통도, 갑판장비의 배치, 항해장비, 거주 설비 등을 구체적으로 정의 하는 과정을 말한다. 이 과정에서 도출되는 각종 도면과 계산서, 사양서 등은 선주의 승인을 받게 되고, 안전성 관련 도면은 선급협회의 승인을 받도록 되어 있다.⑶ 상세설계
기본설계가 확정이 되면 생산설계의 근간이 될 상세설계를 진행하며, 생산현장에서 이해될 수 있는 수준으로 기본설계 결과를 각 서브 시스템별 도면으로 상세히 표현한다. 이 과정에서 생산에 필요한 원자재의 정확한 수량, 기자재의 발주사항 등이 도출되어 자재발주가 이루어지고 생산계획을 위한 자료가 공급된다.⑷ 생산설계
상세설계를 바탕으로 작업자나 공작장비의 운전에 필요한 생산정보를 정확하게 도출하는 과정을 생산설계라 하며 작업성과 경제성을 중시한다. 이와 연계하여 현도작업이 행하여 지는데 선체선도를 현척(과거에는 생산 설계 과정없이 현도에서 만들어진 자료를 현장 생산에 적용하였음), 또는 축척으로 현도하거나 전산프로그램에 의해 처리하여 NC(Numerical Control) 가공정보를 도출하는 과정이 포함된다. 그리고 공작순서, 방법, 부재의 연결과 치수 등을 표시한 공작도, 각종 기계장비의 부착 상세도 등이 도출된다.4) 강재입고 및 전처리
선급으로부터 검사 완료된 강재가 제철소로부터 조선소로 입고되면 생산제품별로 강재를 적치하고, 공사순서에 따라서 그룹별로 강재 전처리과정(강재표면처리)을 거쳐 가공공장에 반입된다. 강재전처리는 강재의 최초 처리과정으로서 강철판 제조과정에서 생긴 얇은 산화철 피막(Mill Scale)과 녹을 제거한다. Shop Primer 녹방지용 도료를 바르고 Heating Unit를 통과케 함으로써 건조시켜 가공공장에 반입한다,
5) 강재가공공정(마킹, 절단, 굽힘)
설계된 도면에 의해 가공공장에서는 마킹, 절단, 굽힘 가공작업이 이루어 지는데 절단된 부재는 소조립장에서 부재끼리 조립, 용접되고 조립장으로 이송되어 블록을 형성하게 된다. 블록이 완성되면 기중기에 의해 탑재될 수 있는 크기의 큰 블록 으로 다시 프리에렉션(Pre-erection)된 후 탑재되고, 탑재 후 수밀용접이 완료되면 선대나 도크에서 진수된다. 이러한 작업 들을 선각공사라 한다.
⑴ 마킹
강재 표면에 선과 기호로 미리 표시하는 작업을 마킹(Marking)이라고 하며, 마킹된 정보에 따라서 가공작업을 수행하는데 전산기에 의해 마킹 자료가 처리되어 NC 절단기에 의하여 의하여 자동 마킹되고, 절단되는 NC마킹법에 의하여 수행된다. 이러한 NC마킹 및 절단법에 의하여 강재가 절단됨으로써 가공 정확도 향상 및 가공공수가 절감 되어 대형 선박의 건조가 가능하게 되었고 건조 원가가 낮아졌다.⑵ 절단
강재로부터 도면에 표시된 모양과 치수대로 부재를 오려내는 작업을 절단작업이라고 한다.⑶ 굽힘
강판이나 형강을 곡면이나 곡선으로 굽히는 작업은 냉간가공과 가열 성형가공으로 크게 구분된다. 냉간가공은 상온상태에서 기계적인 힘을 가하여 재료에 소성변형을 일으키는 것이고, 가열 성형가공은 강재를 국부적으로 가열하여 급히 냉각시키면 국부적인 수축이 발생하는 성질을 이용하여 굽히는 것이다.6) 강재조립공정(소조립, 중조립, 대조립)
가공공장에서 제작된 선체의 부재는 선체 내부구조물에 보강재를 붙이는 소조립 과정을 거쳐 선체 외판재에 늑골을 붙이는 중조립 과정으로 이어지고, 다시 블록을 완성하는 대조립 과정을 거치게 된다. 대조립된 블록은 경우에 따라서 도크장 주변에서 도크에 탑재되는 크기로 블록 끼리 가조립과정을 거쳐 탑재되기도 한다.
⑴ 소조립
크기가 작은 몇 개의 부재를 서로 결합시키는 작업을 한다. 내부판에 보강재나 브라켓 등을 취부하여 용접하는 과정으로, 여기서 완성된 부재는 중조립이나 대조립 과정으로 이송된다.⑵ 중조립
중조립은 평판 블록, 곡외판 블록, 상부구조 블록을 조립하는 과정으로 나눠진다.⑵ 대조립
중조립된 블록은 다시 입체적인 블록을 형성하여 도크에서 탑재될 수 있는 정도의 크기로 조립된다.7) 선행의장(Pre-Outfitting)
선체의 블록이 만들어지는 동안 블록 내부의 의장품과 파이프를 블록 조립 단계에서 미리 시행하고 탑재하는 공정이다. 선박의 중간 선체 블록 내부에 들어가는 대형 파이프나 전선 설치대, 기계받침대 등 각종 의장품이 설치되며, 복잡한 기관실 의 각종 장비와 파이프, 전선 등은 선행의장 공장에서 묶음으로 설치하여 전체적인 공사기간과 의장 공사량을 줄여서 품질과 생산성을 높이는 공정이다.
8) 선탑재(Pre-erection, P.E)
블록의 형상에 따라 가장 효율적인 공법으로 대조립된 블록은 도크 주변에서 탑재하기 전에 크레인이 들어 올릴 수 있는 범위까지 2-3개의 더 큰 블록으로 결합하는데 이 과정을 선탑재(Pre-erection)라고 한다.
9) 탑재(Erection)
조립공정에서 이송된 블록들을 선대나 도크에서 블록이음부분을 자동, 수동 용접하여 선박의 전체 형태를 구성하도록 하는 선체공사의 마지막 공정이다. 그리고 탑재작업에서는 설계도에 제시된 선체의 형상이 완성되어야 하기 때문에 선체의 치수 가 정확한지 점검해야 한다. 그리고 선체가 하나의 대형 중(重)구조물로 완성되면 수면에 떠야 하기 때문에 진수작업을 용이 하고 안전하게 할 수 있도록 선대나 도크에서 조립작업을 수행해야 한다.
10) 선체외판도장
선박의 페인트는 해수와 직접 맞닿는 외판의 경우 습기와 온도가 적절하게 유지된 상태에서 각 회의 도장을 하고 일정한 건조시간을 갖은 후 다음 회 도장을 반복한다. 또한 Water Ballast Tank 및 식수탱크 등의 도장회수는 특성을 감안하여 도장 을 하여야 한다. 페인트는 색상에 의한 외관도 중요하지만 선체의 부식과 직접적인 관련이 있으므로 중요시되는 공정이라 할 수 있다.
11) 진수
도크속에서 블록을 탑재하고 용접하여 선체가 완성되면 도크속에 바닷물을 넣어 배를 띄우고 바다로 나가게 되는데 이것이 진수(Launching)이다.
12) 안벽의장
진수 후에도 안벽에 접안되어 각종 기계장치와 배관, 전기설비 등 모든 의장품을 설치 및 확인 검사까지 하고 마무리 짓는 공정이다.
13) 시운전
선체 및 의장공사가 완성되면 계약시 요구한 사양서에 의거 각 시스템별 각종 장비의 성능을 확인하기 위하여 개별적으로 시험한다. 장비의 성능시험이 완료되면 선박 전체의 성능을 점검하고 설계시 목표로 한 성능이 만족되는지 여부를 확인하기 위한 시운전을 한다. 시운전에는 조선소 구내 안벽에 계류하여 행하는 계류 시운전과 배의 항해성능을 시험하는 해상 시운전이 있으며, 해상 시운전은 조선소 자체에서 행하는 예비 시운전과 선주, 선급협회 및 관할관청의 입회하에 행해지는 공식 시운전(Sea Trial)이 있다. 이 시험에 합격해야만 비로소 선주에게 완성된 선박을 인도할 수 있다.
⑴ 계류 시운전
전력부하시험, Ballast test, Fire Fighting test, 하역장치 시험, 경사시험, 각종 경보장치 시험, 각종 보기류 시험, 보일러 점화시험, 각종 정보통신 설비 작동시험 등⑵ 해상 시운전
속력시험, 타력시험, 전진 및 후진시험, 단독 Propeller의 정지 운전시험, Propeller의 후진 단독시험, 선체후진 저항시험, Anchoring 시험, 조타시험 등14) 명명(命名)
선박인도전 배에 이름을 붙이는 명명식(Naming Ceremony)을 하는데 이때는 여성이 명명한다. 여성이 선박을 명명하는 이유는 선박이 여성으로 간주되기 때문이다. 또한 명명식에서 선박과 명명식장 간에 연결된 밧줄을 도끼로 절단하는데 이는 아기가 태어날 때 탯줄을 끊는 것과 같은 의미로서 선박의 탄생을 의미한다고 볼 수 있다.
15) 인도(Delivery)
시운전에 합격한 후 선주에게 완성된 선박을 인도한다.