Clarkson 동계에 따르면 2013년 연간 글로벌 신조선 수주량 총 6,000만CGT 가운데 아시아 조선사들이 5,690만CGT를 가져갔고 이 중에 중국이 2,500만CGT, 한국 1,840만CGT, 일본 1,030만CGT를 기록했다. 반면 유럽은 총 230만CGT 수주에 불과했다.
 한국은 글로벌 조선업계를 선도하는 기술력과 가격경쟁력을 적절히 갖추어 질적(수주금액)으로는 세계 1위 자리를 가까스로 수성하고 있는 것으로 평가된다. 중국은 세 나라 중 가장 저렴한 선가와 공격적인 수주전략 및 대대적인 물량 공세를 통해 양적으로는 이미 세계 1위에 올라섰다. 일본은 최근 엔저로 가격경쟁력이 대폭 회복되면서 첨단 기술력과 결합되어 수주 경쟁력이 강화되는 추세로 3인자의 자리에서 한국과 중국을 맹추격할 기세다.
 최근 이 3국의 선종 ․ 선형별 경쟁력을 살펴보면, 한국은 중대형 탱커 및 LPG운반선, 대형 LNG운반선, 1만TEU 초중반급 이상 메가 컨테이너선 시장에서 압도적인 시장 점유율을 나타내고 있으며, 해양플랜트 분야에서는 FPSO 및 대형 LNG-FPSO/FSRU, 드립십 등의 제품에서 세계를 선도하고 있다. 또한 최첨단 가스추진 LNG/LPG선과 혁신적 극지용 쇄빙 LNG선, 사상 최대 메가 컨테이너선, 세계 최초 신종선인 초대형에탄운반선(VLEC) 및 범용 LNG벙커링선 등의 수주를 주도하며 ‘명실공히’ 세계 조선시장을 선도하고 있다.
 중국은 각종 선형의 벌커와 원유탱커, 1만TEU급 이하 중대형 컨테이너선 및 피더 컨테이너선을 주로 수주하고 있으며, 소수의 일부 조선사들이 석유화학제품운반선, 가스운반선, 대형LNG선 수주에 성공하고 있고, 해양 분야에서는 해양작업지원선(OSV)을 주력으로 하면서 최근에는 잭업 시추리그, 반잠수식 시추선(리그), 드릴십, FLNG 및 해양 거주구 설비 등의 수주도 점차 늘려가는 추세를 나타내고 있다.
 일본은 3국 가운데 벌커 비중이 가장 두드러지게 높은 편이며, 중소형 탱커 등을 일부 수주하고 있고 최근에는 가격경쟁력 회복에 힘입어 대형 LNG선과 초대형 컨테이너선, 초대형 원유운반선 등의 분야에서도 수주에 박차를 가하고 있는 추세이며, 해양 분야에서는 해상풍력발전 관련 설비와 브라질 중심의 FPSO 프로젝트 등을 수행하고 있다.
 한편, 동아시아 조선 3국이 거의 유일하게 성공적으로 진입하지 못한 유럽 소수 조선사들만이 거의 독점하고 있는 크루즈선 신조시장에서, 일본은 아시아 조선업계에서 유일하게 초호화 대형 크루즈선 수주 및 건조 실적을 갖고 있지만 매번 막대한 손실로 대규모 적자를 기록해오고 있다.
 한국은 몇 년 전 한 대형조선사가 미국에서 크루즈선 첫 수주 목전까지 갔으나 글로벌 금융위기 여파 및 가격이 맞지 않아 손실이 우려되고 결국 포기한 것으로 전해진 바 있다. 중국은 현재 자국의 대규모 크루즈 여행 수요를 기반으로 정부 주도 하에 국영 조선그룹이 세계 일류 크루즈선사 및 이탈리아 조선사와 3자 제휴를 맺고 시장 진입을 적극 추진 중이다.
                                                                                                                      <기사출처 : 일간조선해양>