선박의 「심장부」로 불리는 선박용 대형 디젤엔진 분야에서 최근 일본 조선업의 지위 하락과 함께 같은 입장에 있는 엔진메이커도 생산 대수나 마력에서 한국이나 중국세력에 밀리는 상황이 지속되고 있다.

 이에 일본에서는 최근 국제 환경규제에 대응하는 신기술 개발이 생존을 위한 열쇠로 주목받고 있다. 가와사키중공업은 2016년부터 도입되는 국제 질소산화물(NOx) 배출 규제에 대응하는 기술을 확립하기 위해 8월에 고베공장 내에 2실린더의 시험용 2사이클 디젤 엔진을 위한 전용 설비를 설치했다.

 미쓰이조선도 12월부터 미쓰비시중공업은 2012년 봄부터 히타치조선도 가까운 시일내에 각각 독자적인 NOx 규제 대응의 엔진 시험 설비를 가동시킨다는 계획이다. 각사 모두 타사에 앞선 환경규제 대응 엔진의 완성을 목표로 라이벌의 동향에 신경을 곤두세우고 있다.

 각사가 NOx 대응 엔진 개발에 기를 쓰고 있는 또 다른 이유는 세계 최고수준의 환경 기술을 손에 넣으면 라이센스로 정해진 판매지역의 「장벽」을 깰 가능성이 있기 때문이다.

 세계시장 10%의 선박용 대형디젤엔진을 점유한 미쓰비시중공업을 제외하면 일본메이커는 유럽의 라이센스를 얻어 제조 ․ 판매하고 있다.

 라이센스 공여원별로는 독일의 MAN사가 70%, 핀란드의 바르질라가 20%, 미쓰비시중공업 10%로 일본업체는 일본시장에서만 엔진을 판매할 수 있다. 이에 따라 자사에 조선부문이 없는 히타치조선의 경우 2010년도 상반기의 수주가 20대에 불과했다.

 이와는 대조적으로 선박 건조량 세계 1, 2위의 한국이나 중국에서는 엔진업계의 성장이 지속되고 있다. 일본박용공업회에 의하면 현대중공업이 지난해 세계 1위로 264대, 804만 마력을 생산했으며 2위는 두산엔진으로 244대, 732만 마력, 3위는 미쓰이조선 203대, 417만 마력, 6위는 중국업체들이 차지했으며 2010년에는 생산 대수와 마력을 한층 늘릴 것으로 보인다.

 한편 NOx 규제 대응 엔진이 주목을 끄는 것은 이들 엔진의 탑재가 2016년부터 신조선에 강제로 적용되기 때문이다. 이에 따라 2013년경 신조선 계약부터 환경대응 엔진이 필요하게 되어 이때까지 한국과 중국 업계가 기술을 따라잡지 못하면 일본의 친환경 박용기술을 팔 수 있는 기회가 커질 가능성이 보이고 있다.

 제품이 아닌 기술력이야말로 엔진업계의 국제적인 지배력을 유지한 유럽의 구 조선대국들이 걸어온 길로 NOx 대응 기술 개발의 행방은 향후 업계의 생존을 점치는 시금석이 될 것으로 보인다.

<기사출처 : 조선속보>