전 세계 이산화탄소(CO2) 배출량의 약 3%을 차지하는 국제 해운의 분야에서 새롭게 건조하는 선박을 대상으로 2023년까지 CO2 배출량의 30%삭감을 의무화하는 방향으로 각국이 최종 조정에 들어갔다.

 오는 10월 기본 합의서를 체결할 예정으로 국경이나 영해를 넘어 활동하는 국제해운은 국제항공과 같이 선진국의 온난화 가스 삭감을 의무화 한 교토의정서 대상이 아니지만 자주적인 배출규제에 의해서 온난화 대책을 추진시키고 있다.

 이번 삭감 계획은 유엔의 전문기관으로 운항의 안전이나 환경보호 등을 결정하는 국제해사기구(IMO)에 일본이 제안한 것이다.

 합의에 도달하게 되면 태양광 패널의 도입이나 에너지 효율을 높이는 설계 등에서 강점을 보이는 일본조선사들에게 또 다른 재도약의 기회가 올 것으로 일본현지에서는 보고 있다.

 IMO는 27일부터 시작되는 회합에서 구체적인 삭감량에 대해 논의할 예정으로 일본측 제시안은 2013-2017년에 계약한 신조선의 배출량 삭감 폭을 컨테이너선의 경우 10%, 2018-2022년 계약 선박은 15%, 2023-2027년 계약 선박부터 30%로 하는 것이 주요 골자이다.

 일본정부는 30%삭감을 금년 3월에 제안하였으며 연비효율의 향상으로 연결되는 기술개발에 의해서 선진국 ․ 개발도상국을 불문하고 불가능한 목표는 아니라고 판단했다. 10월에 합의할 수 있으면 내년 7월에도 해양오염방지(MARPOL) 조약이 개정되어 규제치를 채우지 않는 신조 선박은 운항할 수 없게 된다.

 국제해운의 배기가스가 교토의정서의 규제 대상이 아닌 것은 선박의 소유주와 운항자가 달라 배기가스를 특정국가에 귀속할 수 없기 때문이다.

 그러나 배출량은 해마다 증가하고 있어 세계의 해상운송량은 1년에 약 4%씩 증가해 CO2 배출량도 증가하는 추세이다. 지난 2007년의 해운부문의 CO2 배출량은 8.7억 톤으로 전 세계의 2.7%을 차지했으며 항공부문의 배출량도 해마다 증가하고 있으나 해운 쪽이 50% 전후 많은 것으로 보인다.

 일본조선업계에서도 「세계최고의 기술력」을 무기로 수주 증가를 기대하고 있다. 한편 신흥국가들에서는 「일본측의 제시안은 너무 힘들다」는 소리도 나오고 있는 실정으로 중국은 최종적인 삭감율 목표 연도를 밝히지 안고 15%로 하는 안을 제시하고 있어 경우에 따라서는 결론이 유보되거나 수정을 될 가능성도 있는 실정이다.

<기사출처 : 조선속보>