최근 세계적인 해운선사들의 자금난 악화로 국내 조선업체들의 인도연기와 계약변경 등이 불가피할 것으로 보인다.

 지난 9월 CMA CGM 자금난이 구체화되면서 국내 조선업체에 발주한 40여척의 선박들에 대한 인도 연기 등을 협의하겠다는 입장은 밝혔으나 구체적인 일정은 아직 밝히지 않았다.

 설상가상으로 최근 대만의 TMT, 독일의 Hapag Lloyd, Peter Dohle 등의 구제금융 요청도 악재로 작용 이들로부터 신조선을 발주 받은 업계에 부담요인으로 작용하고 있다.

 따라서 기존 물량의 발주 취소는 없더라도 인도연기 및 계약변경 등을 불가피한 상황이며 이보다 더 심각한 문제는 해운업계의 자금난이 금융회사의 부실채권을 증가시키면서 2010년 이후 신규 선박금융 회복 시점을 늦출 수 있다는 분석이다.

 이러한 가운데 세계 선박 발주량이 지난해에 비해 90%이상 감소한 상황 하에서 중국정부의 전폭적인 지원으로 인한 중국의 약진이 한국에 위협을 주고 있는 실정이다.

 한편 10월말 기준 Clarkson 신조선가 지수는 142p로 8주 연속 동일한 지수를 기록했으며 선종별 신조선가도 7월 31일 이후 13주 만에 처음으로 모든 선박에서 전주대비 동일한 가격을 유지했다.

 이는 신조선가의 대표적인 선종으로 꼽히는 VLCC 및 케이프사이즈 벌커의 신조선가가 하락세를 멈추었다는 점에서는 의미가 있는 것으로 분석되고 있다.

 특히 선형별로 지난해 고점대비 30-45% 하락한 상황으로 이러한 선가 수준은 조선업계로서는 선박 건조 원가의 마지노선에 도달한 것으로 보인다.

 따라서 신조선가는 당분간 추가로 하락하지는 않을 것으로 전망되나 해운업계의 선박 공급과잉 문제로 인해 향후 일반상선의 발주가 상당기간 침체할 것으로 보이며 조선업체들 간에 저가 수주경쟁이 지속되면서 신조선가의 불안한 흐름은 지속될 것으로 보인다.

<기사출처 : 조선속보>