새해 들어 1월 한 달간 국내 주요 조선사들이 단 1척의 신규 선박도 수주하지 못해 업황 침체의 깊은 골을 여실히 보여주고 있다.
  2016년 1월에 체결된 신규 선박 건조계약은 몇몇 중국 조선소와 일본 조선소 등에서 이뤄졌고 한국의 경우 신조선 계약 확보가 1건조 없었다. 업계 관계자는 “1월이 비수기로 분류되기는 하지만 국내 조선소가 수주를 단 1건도 못한 것은 처음으로 보인다”고 전했다.
  글로벌 경기 침체 속 해운시황 저조, 초저유가 상황 지속 등으로 가뜩이나 발주물량 자체가 적은데다. 지난해 말 특히 마지막 한 달 사이 국제 해사 환경규제 적용 회피를 위한 신조선 발주가 급격히 몰리면서 그 반동으로 2016년 초반의 신조시장은 매우 한산한 모습이다.
  한국조선해양플랜트협회(KOSHIPA) 박대영 회장은 지난달 14일 부산 해운대 누리마루 APEC 하우스에서 열린 2016년 조선해양인 신년인사회에서 올해도 초저유가 상황이 지속되고 미국의 금리인상, 중국의 경기 둔화에 따른 세계적 저성장 기조에 따라 일감 확보가 더욱 어려워지는 만큼 뼈를 깎는 고통을 감내하며 경쟁력을 축적하자고 강조했다.
  이날 업계 대표들은 금년 조선해양 수주목표를 지난해 실적 대비 36% 증가한 456억불(협회 9개 회원사 기준)로 정했다. 업계에서는 2017년 이후에야 시황이 개선될 것으로 전망하고 있으며, 전세계 신조선 발주량 전망(Clarksons)은 2015년 3,380만cgt에 이어 2016년 올해 2,950만cgt로 줄었다가, 2017〜2020년 연평균 3,780만cgt로 늘어날 것으로 예측됐다.
  한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 연구원은 2020년 SOx 규제 강화까지는 아직 시간이 있고 에너지 가격 불안정 등 향후 예측이 어려워 2016년 에코십 투자는 관망하는 태도가 주를 이룰 것으로 전망했다.
  양 연구원은 “올해 해운시황 또한 심각한 침체가 지속되며 상선 발주 모멘텀이 살아나지 못할 전망이며 신조선 시장은 2009년 이후 최악의 시황이 될 전망”이라고 분석했다. 그는 “향후 환경 규제에 대응하기 위한 신규투자로 LNG 연료를 택할 것인지 혹은 석유계 연료를 택할 것인지 등의 결정이 쉽지 않아 당분간 관망한 후 2017년부터 신규투자가 서서히 움직일 것으로 예상한다”고 밝혔다.
  한편, 중국선박공업행업협회(CANSI)에서는 2016년 신조선 시장 전망에 대해서, 전 세계 발주량을 약 7,000만DWT로 예상했다. Clarksons 통계에 따르면 2015년 글로벌 신조선 발주 실적은 9,650만dwt를 기록했다.
  일본 조선업계 전문가들 역시 올해 신조시장이 지난해보다 확실히 저조할 것으로 예측하고 있으며, 일각에서는 2009년이나 2012년의 바닥 수준에 근접할 수도 있다고 보고 있다. 일본 조선소들은 많은 경우 2018〜19년 인도 선표까지 일감을 확보하고 있어 한동안은 관망세가 계속될 전망이다.
  다만, 하반기 이후 해운시황의 점진적 회복과 함께 완만한 수주 회복을 예상하는 ‘상저하고(上底下高)’ 형태를 전망하는 목소리도 존재한다.
 하이투자증권 최광식 연구원은 “2016년 1월 신조발주는 70만dwt에 불과했다. 신조 발주 약세 이유는 일각에서 주장하는 NOx Tier Ⅲ 규제 선발주 영향도 있겠지만 당사는 불안한 경기/금융 상황에서 기인한다고 판단한다”며, “그러나 이란의 발주 의향에서도 보듯 탱커, LNG선, LPG선은 올해 연중으로 양호한 발주가 이어질 것으로 기대한다”고 밝혔다.